2024年1月から深刻化したフーシ派による紅海攻撃により、欧州〜アジア間の海上輸送が大幅に乱れた。コンテナ運賃が3週間で3倍に急騰し、日本の製造業は再びサプライチェーンの脆弱性に直面している。
紅海危機が日本製造業に与える具体的打撃
紅海経由のスエズルートを避け喜望峰を迂回することで、欧州〜日本の輸送日数が14日延長、コストは25〜40%増加した。特に影響を受けているのは欧州から部品を輸入する自動車・機械メーカーだ。ボルボ・カーズは欧州工場の生産停止を余儀なくされ、日産のサンダーランド工場も一時減産した。日本では三菱自動車が欧州製電子部品の調達遅延で2024年2月の生産計画を10%下方修正した。
サプライチェーン分散化とデジタル可視化の必要性
今回の危機が改めて明確にしたのは「単一ルート依存のリスク」だ。アクセンチュアの調査では、グローバル製造業の74%が「サプライチェーンの地理的多様化」を2024年の最優先課題に挙げた。同時に注目されるのがサプライチェーン可視化ツールだ。o9 Solutions、Kinaxis、Blue Yonderの「コントロールタワー」機能が、リルートや代替調達先への切り替えをリアルタイムで支援している。
Harryの着眼点
紅海危機は「コロナショック後のサプライチェーン見直し」がまだ完了していないことを示しています。地政学リスクはコントロールできませんが、そのリスクへの対応力（レジリエンス）は高められる。サプライチェーンのデジタル可視化と多元化は「コスト」ではなく「保険」として考えるべきで、今回の危機をきっかけに本気で取り組む企業が増えることを期待します。
出典：アクセンチュア「Supply Chain Resilience Survey 2024」/ 三菱自動車 プレスリリース2024年2月 / 国土交通省「海運市況動向モニタリング」2024年